新能源乘用车销量持续高速增长，2023 年有望延续高增长

根据中汽协数据，2023年1-6月新能源汽车销售374.7万辆（+44.1%），其中乘用车357.7万辆（+44.0%）、 商用车 16.9 万辆（+46.0%）。根据乘联会数据，2023 年 1-6 月新能源乘用车批发销量 354.4 万辆， 同比增长 43.7%。新能源车产品力大幅提升，替代燃油车趋势明显，加上双积分等政策支持，销量 有望持续高增长，看好长期发展。

混动市场 PHEV 增速持续超过 BEV。受益于比亚迪等品牌优质混动车型供给的增加，2021、2022 年，国内 HEV、PHEV 车型销量快速提升，根据乘联会数据，2021 年 PHEV 车型零售销量为 54.5 万辆，同比增长 171.3%，销量增速略超 BEV 车型 168.5%的增速；2022 年 PHEV 车型零售销量为 142.1 万辆，同比增长 160.6%，销量增速远超 BEV 车型 74.3%的增速。2023 年，在供给端，国内自 主品牌纷纷发力混动市场，尤其以 20 万元以下的 PHEV 市场为重点，PHEV 产品矩阵愈加完善且性 价比较高；在需求端，BEV 车型受到售价偏高、补贴退坡、涨价、里程焦虑、充电焦虑和保值等因 素影响，燃油车受到油价上涨的影响，混动车型优势凸显，消费者接受度大幅提升。所以，2023 年 混动市场进一步升温，根据乘联会数据，2023 年 1-6 月，PHEV 车型零售销量增长至 99.5 万辆，同 比增长 97.9%，远超 BEV 车型 19.8%的同比增长；随着自主品牌优质供给加速上市，PHEV 车型销 量有望保持高速增长。

(资料图)

新能源汽车热管理系统要求提高，单车价值量明显提升

燃油车热管理系统架构主要由乘员舱（空调）热管理系统、发动机冷却和变速箱冷却组成。传统燃 油车发热主要聚焦于乘员舱的热管理，靠发动机的余热来取暖，门槛、复杂度低。燃油车空调热管 理系统主要由冷风系统及暖风系统组成,制热时运输汽车发动机的余热对汽车座舱加热。制冷主要依 靠冷媒或压缩机，通过压缩、冷凝、膨胀、蒸发的反复循环保证制冷系统的运行。为避免发动机及 变速箱在高负荷运转状态下过热，通过冷却系统降温，保持合适的工作温度。发动机冷却系统主要 包括水冷、油冷，并以水冷为主；变速箱冷却系统以油冷为主。

纯电车热管理系统架构主要由空调热管理、电池热管理、电机电控冷却和电子电器冷却组成。新能 源车除乘员舱热管理外，还要关注电池、电机、电控的热管理，对范围和功能要求越来越高，复杂 度也大幅提升。相比于燃油车，由于纯电车无发动机产生余热，制热时主要使用 PTC 或热泵产生热 量，且电池对工作温度要求更为严格，既需要保温也需要散热。由于纯电车的电机及各种电控原件 在工作时均会产生热量，若温度过高，则会严重威胁其使用寿命及运行可靠性，因此需对电机和电 控进行降温，应用最广泛的为风冷、水冷和油冷。

混动车热管理系统架构主要由发动机热管理、电池热管理、空调热管理及电机电控冷却四部分构成。 相对于传统燃油车及纯电车，混动车既有发动机也有电池，故其相当于燃油车和纯电车两套热管理 系统的叠加。其发动机系统热管理与燃油车类似，三电系统热管理和纯电车类似。空调热管理系统 根据动力系统的工作状态，既可以通过 PTC 等制热模块发热，也可以使用发动机余热。

电动化带动热管理系统单车价值量提升。新能源汽车各系统对于工作环境温度的严格要求增加了热 管理系统的复杂度，带动单车价值量的提升。相较传统燃油车，新能源汽车新装载了动力电池、电 驱动及相关电子器件，价值增量主要来自电动压缩机、电子膨胀阀、电池冷却器、冷却板、PTC 加 热器等零部件。

整体来看，新能源汽车对全车管路总成提出更高要求。新能源汽车的电驱动和动力总成体积较小， 功率密度较高，过高或过低的温度均会影响电池、驱动电机等部件的性能及使用寿命，与传统燃油 汽车相比，新能源汽车对热管理系统的集成度及温控管理提出了更高要求，在管路总成的轻量化、 耐高温、导热性及绝缘性等方面均要求更加严格。

新能源汽车热管理主要包括四大系统，带来管路价值新增量。传统燃油汽车热管理系统主要包括发 动机冷却系统和汽车空调系统。新能源汽车取消了发动机、变速箱等部件，新增了电池、电机、电 控和减速器，其热管理系统主要包括电池热管理系统、汽车空调系统、电机电控冷却系统及减速器 冷却系统等四部分。新能源汽车热管理系统构成的复杂化，大幅增加了新能源汽车管路的市场需求。

燃油车受机舱温度限制，软管主要以橡胶管路为主，新能源车有望实现尼龙替代。燃油车前舱温度 较高，普遍在 100℃以上。由于塑料管路耐热性较差，容易受热熔化，故燃油车塑料管路主要集中 在燃油管路、蒸发管路等部分。而新能源车由于没有发动机，电池温度一般在 100℃以下，使用尼 龙管路不会出现温度过高导致的安全性问题。加之新能源汽车对汽车重量更加重视，对轻量化要求 更高，对于尼龙管路的需求会有所提升。

随着电池系统的容量和充放电效率提升，单车电池包冷却管路系统增加。在新能源汽车热管理系统 中，电池热管理系统是核心部件。其中，电池包冷却管路系统连接电池水冷板的进出口端口，使冷 却液不断循环，在散热效率和效果方面发挥了重要作用，是电池热管理系统的重要零部件。电池包 冷却管路系统管材路径长，管路复杂程度提高，支路增加，在密封效果、传输速率、机械强度、抗 拉伸等方面有较高的标准，管路材料一般为尼龙单层管，单车配套价值高。随着电池容量增加，起 到冷却效果的水冷板在电池包内的分布密度和数量呈现递增趋势，所需要的管路系统增加，快速接 头、管路、传感器、流体控制件和阀等单车使用量显著提升，电池热管理系统的单车配套价值有望 进一步提升。

新能源汽车管路单车价值达燃油车三倍以上。根据川环科技公告，目前传统燃油车尼龙管路单车平 均价值约为 200~400 元。新能源汽车管路构成更复杂、整体标准更高，单车管路价值量更高，而且 受到成本、轻量化、耐受性等要求驱动，新能源汽车三电热管理系统及空调热管理系统将全面应用 乘用车尼龙流体管路。根据川环科技投资者关系活动记录表的信息，纯电动车管路系统所使用的管 路一般为 20-35 组（套），混合动力车的管路系统所使用的管路可达 40-50 组（套），新能源汽车单 车管路使用量约达目前燃油车水平的 3 倍以上，一般可达 800-1000 元，最高可达 1200 元。

未来传统燃油车将全面电驱化，新能源车热管理系统要求持续提高，单车价值均有望继续提升。在 传统燃油车方面，2025 年后燃油乘用车也将全面电驱化，在原有基础上增加电驱电控热管理管路。 在新能源车方面，新能源汽车由于市场对整车的能耗、性能、安全性要求的持续提高，整车的空调、 电池、电机和电控中热管理系统的重要性仍在持续增强，未来传统燃油车和新能源车的尼龙流体管 路单车价值有望持续增长。

热管理系统集成化持续推进，管路价值量有所提升

汽车热管理系统呈现较为明显的集成化趋势

以特斯拉为例，其热管理集成化程度也在不断更新，第一代热管理系统各回路相互独立；第二代热 管理系统中设置四通阀，使得电池和电机回路有所联系，提高热管理效率；第三代设置集成式储液 罐，包含四通阀、电机水泵、电池水泵、Chiller 热交换器、散热器和执行器等部件，减少热管理系 统管路和接头连接数量，节省整车装配时间和后期维护成本；第四代设置集成歧管模块与集成阀门 模块，新增八通阀结构实现不同冷热需求场景切换时的热管理。同时热管理系统技术也不断精进， 在更新迭代的过程中逐渐取消水暖 PTC 和高压风暖 PTC，引入热泵空调系统，大大减少空调回路的 耗能，从而提高电动汽车用电效率。

第一代系统 Roadster：各回路相互独立

Roadster 热管理系统各回路相对独立，主要由电机、电池、空调、HVAC 四个回路组成。

电机回路主要包括驱动电机、电子控制单元、电子水泵、膨胀水箱、电机散热器和冷却风扇。在散 热的同时实现电机回路余热为 HVAC 回路加热。 电池回路主要包括动力电池、热交换器、膨胀水箱、高压 PTC 和电子水泵。

①低温环境：冷却液：高压 PTC 加热→电子水泵→动力电池→膨胀水箱→高压 PTC。

②高温环境：冷却液：热交换器（与冷媒热交换）→膨胀水箱→高压 PTC→电子水泵→动力电池→ 热交换器。

HVAC 回路：散热器、高压 PTC、鼓风机、热交换器和电子水泵。

①低温环境：

低温空气：鼓风机吸入→高压风暖 PTC 加热空气→乘员舱采暖，以节约高压 PTC 消耗的电能。

②高温环境：

冷媒：压缩机→热交换器→HVAC 回路进行冷却循环； 高温空气：鼓风机吸入→散热器进行冷却→乘员舱制冷。

第二代系统 Model S：新增四通阀实现电池和电机回路交互

特斯拉第二代热管理系统新增四通阀实现电池和电机回路交互。通过调节四通阀的开启状态，实现 电机回路和电池回路串联，在电机回路温度较低时，可以使用电机回路的散热器为电池系统进行冷 却，节约空调系统为电池冷却所需要的能量消耗；电机回路温度较高时，通过电驱余热+水 PTC 加 热实现电池升温。其他情况下调节四通阀，使得两回路独立运行。

新增 chiller（冷却器）实现电池回路与座舱空调系统的直接热交换，免去第一代 HVAC 回路。当电 池系统需要冷却时，电池冷却液从 chiller→水泵 1→ W-PTC（此时不工作）→水冷板及电池→水泵 2→chiller，并通过 chiller 将空调系统的冷媒引入，吸收电池冷却回路中传递过来的热量并将热量交 换到空调系统中进行冷却，以达到冷却动力电池的目的。

第三代系统 Model 3：Super bottle 实现更高效集成

特斯拉第三代热管理系统冷却液交换的核心是其独创的 Super bottle。Model 3 的热管理回路总体与 上一代相似，但进一步提升了系统集成度。通过将两个泵、一个热交换器和一个控制阀集成在冷却 罐的瓶身上，成为一个集成阀体 Super bottle，在不同工作环境下开放不同的阀口以改变回路。该部 件集成化程度较高，较大程度节省了前代多个零部件的包装空间、外壳组件重量，同时装配的时间 和成本也有所降低。

Model 3 更加集成的系统带来更低的成本和更高的热效率。使用电机堵转制热技术取代 W-PTC 产生 热量，满足电池的加热需求，节省零部件成本。相较于 Model S，Model 3 节省了 1 个 W-PTC、1 个电子水泵、1 个膨胀水壶、1 个三通阀、1 个 冷凝器、2 个电子风扇，还有部分管路，实现了硬件 成本的有效降低。此外 Model3 将 ADAS 控制器连接到冷却回路中，并增加油冷模块辅助冷却，热 管理效率有所提升。

电池回路：电池制热时，由于取消了 W-PTC，电机进行堵转制热，即在维持转子转速不变的同时加 大电流产生额外热量。而后冷却液进入油冷热交换器获取热量，通过集成阀从散热器转移并直接通 过 chiller 来加热电池。电池制冷时改变 Super bottle 开放的阀口，回路与 Model S 类似，通过 chiller 一侧制冷剂循环与电池冷却液回路吸收电池中的热量，降低电池温度。此外，当电池需要升温时， 电机回路经过低温散热器，为电池系统提供余热，提升热效率。当电池不需要升温时，通过改变 Super bottle 和三通阀的状态，改变电机回路，可以使得两回路独立。

第四代系统 Model Y：集成化及智能化更进一步

Model Y 热管理系统更加集成化和智能化。集成化方面，采用集成歧管模块与集成阀门模块（八通 阀，Octovalve），集成程度进一步提高。Model Y 八通阀相当于更加集成的 Super bottle，使用四路 两通阀，通过控制各个接口的开关，实现十余种不同类型的工况模式，达到切换交叉回路的目的， 满足不同情况下的热管理需求。

空调系统使用热泵系统，热效率更高，NVH 表现更好。回路取消外置冷凝器，通过热交换器和管路 连接实现冷凝器功能，与电池回路和电机回路进行耦合，实现整个热管理系统的热量交互。新增空 调系统压缩机和鼓风机电机的低效制热模式。取消乘员舱高压 PTC，替换为两个乘员舱中的低压 PTC， 能够保证热泵系统在-30℃环境下稳定运行。同时改善热泵工作噪声，实现良好的 NVH 性能。

4680 电池散热从铝合金液冷板向尼龙管路演进。随着电池 CTP 化的提升，对于热失控的要求变大， 如果依旧使用铝合金的液冷板、液冷管路做内部导热，电池整体质量会很大，故需要更加轻量化的 尼龙材料实现对铝管的替代。通过改性的尼龙材料，只使散热效率小幅降低，但能大幅减轻整体质 量、提升能量密度。我们预计 2023~2024 年有望实现一定程度替代。

华为热管理部件及控制单元高度集成

高度集成部件+高度集成控制单元有效提升系统可靠性，降低装配工作量。华为智能汽车热管理解 决方案 TMS，通过极简架构、部件和热控制集成等技术，可以在满足舒适性的同时将热泵工作温度 降低至-18℃，续航能力提升 20%。

部件集成：把板式换热器、储液罐、水泵、水阀等 12 个部件集成，并且用类似八通阀的基板代替了 管路，使得管路数量降低 40%，同时能提升系统可靠性，也降低了整个热系统在装配时候的工作量

控制集成：原先多个单元的 ECU 都是独立的，华为把这些 ECU 全部集合到 EDU 电子驱动单元里， 大幅降低了零部件的故障率，并且便于整个系统生命周期的维护，为智能化做了更好的铺垫。

比亚迪 e 平台 3.0 架构控制模块高度集成

比亚迪的热泵系统采用了类似特斯拉集成化的阀岛方案，热管理模块（IMTM）包括 6 个电磁阀和 3 个膨胀阀，主要包括电池加热、电池冷却、空气换热、水源换热、空调采暖、空调制冷回路阀体， 对冷媒回路进行集成，有效利用所有热源。同时对管路系统进行简化，降低整体质量和成本。

热管理系统集成化推动管路向总成方向升级。从多家厂商的技术演变可以发现，早期由于大部分厂 商采用油改电架构，热管理系统普遍使用分散架构，结构相对简单，但系统热效率、成本、占用空 间等方面都有待提升。随着技术不断发展，设计逐渐优化，热管理系统集成化程度不断提升，各个 回路交互更加密切。

集成化产品优势在于：1）空间更加紧密，节省前舱空间。由于集成化产品会将数个阀类、泵类、换 热器、传感器等部件放到一个模块里，排列更加紧密，能有效节省热管理系统占用的空间。2）热效 率大幅提升。集成热管理系统能有效利用电池、电机等系统余热，降低能源消耗，一定程度上提高 续航里程。3）生产效率提升。集成化产品简化主机厂生产制造时复杂的系统布置，安装排列速度更 快，减少生产制造时间。4）降低二级供应商数量，降低开发风险和审核难度。由于总成产品二级供 应商部分会由一级供应商选择，或者部分零部件会由一级供应商自己生产，能减少主机厂对繁多零 部件和供应商的审核。

集成化产品往往带来管路用量的下降及价值量的提升。由于空间排列更加紧密，管路用量一般会降 低。但是一方面结构更加复杂，设计、开发、制造难度更高，平均价格普遍更高。另一方面总成产 品通常既包括管路本身，也包括管路配套的阀体、接头等，价值量有所提升。产业链布局完善的厂 商上下游产品自产，减少采购费用，在成本、制造速度上更有竞争力。同时集成产品生产、设计、 开发难度较大，已有规模量产经验的厂商有望受益。

塑料管路优势明显，有望部分替代金属及橡胶管路

汽车流体管路依据所用材料可以分为金属管路、橡胶管路及塑料管路。金属管路以铝管为主，优势 在于能承受更大的压力，同时空调系统制冷剂的高低温度和压强变化，容易腐蚀尼龙和橡胶管路， 故金属管路主要用在蒸发器、冷凝器、加热器等零部件的进出口连接和制冷剂管等部位。塑料管路 和胶管因较低的重量、良好的机械性能等特点，在汽车领域得到广泛应用。以塑代钢成为应用趋势， 工程塑料对传统橡胶的替代也逐步开始。现阶段尼龙管路主要用于汽车热管理中三电系统、燃油车 蒸发和燃油管路、空调系统冷却液管路等的液体和气体的传输。

相比于金属管路，塑料管路优势在于：1）更稳定：塑料管路在装配和使用时，抗疲劳、耐冲击、不 易变形，能承受外部冲击，不容易引起管路松动和断裂；2）易安装：金属管路布线需要增加额外接 头；3）密封性高：金属管路密封接点较多，管路漏气率更高；4）气阻小：塑料管路材质柔软，管 路弯曲半径更大，能降低气阻、减少管路反应时间；5）抗腐蚀能力高：金属管路即使内外镀锌，抗 腐蚀能力也有限，容易出现锈蚀颗粒影响性能；6）生产周期短：金属管路接头和支架较多，设计、 试制和生产周期长，尼龙管路挤出成型，可以较为轻松地进行小半径或圆形急弯管的热成型；7）成 本较低；8）重量较轻：钢材密度通常在 7.75～8.05g/cm3，铝材密度通常在 2.7g/cm3 左右，尼龙密 度在 1.01～1.15g/cm3，重量下降明显。

相比于橡胶管路，塑料管路优势在于：1）耐渗透：塑料管路更加耐油，抗燃油和醇渗透能力优于胶 管，塑料管路耐臭氧性好，而橡胶管路易因臭氧产生龟裂；2）阻力小，重量低：塑料管路内表面更 光滑、阻力小；3）成本较低；4）重量较轻：尼龙和橡胶密度相差不大，但橡胶管路普遍更厚，汽 车用尼龙流体管路壁厚主要在 1-1.5 毫米，而同类橡胶管路在 5-10 毫米，尼龙相对橡胶管路更加轻 薄；5）生产速度快：塑料管路不要求对零件进行二次模型固化，生产效率较高；6）可回收性强： 尼龙管路生产中的废料可以循环利用，提升原材料利用率；7）形状稳定，不容易变形，有利于整车 厂在狭窄的机舱和电池包等空间较小的位置优化设计，8）降低环境污染：橡胶的生产过程中会产生 废水、废气、粉尘及噪声污染，同时还存在着化学原料的危害，而新型材料在减少环境污染方面表 现更佳，可大大降低对环境的污染程度。

非金属材料用量尚处低位，未来成长空间良好

我国乘用车中非金属材料用量有所增长，单车用量从 2014 年 8.5%增长到 2018 年 10.6%，但相比美 系车 36.6%和德系车 30.7%仍有较大差距。我国汽车塑料用量远低于欧美日韩等汽车强国，2015 年 国内每辆车平均使用 150kg 改性塑料，较国际的 200kg/辆仍存在较大的差距。以塑代钢、减轻整车 重量已成为未来汽车工业发展的趋势之一。

尼龙管路仍有较大应用空间。燃油车时代尼龙管路主要用于汽车的燃油管路和燃油蒸发管路，基本 不会用于空调部分，主要原因是一方面发动机前舱温度较高，尼龙管路耐热度有限，容易融化引起 安全问题。另一方面燃油车发动机振动幅度较大，塑料管路抗振动能力弱于橡胶管路，使用寿命和 故障率较难有保障。到新能源车时代，早期为缩短开发时间和效率，并且设计师对橡胶管路系统更 为熟悉，大多仍沿用橡胶管路设计。随着方案的不断迭代，尼龙管路已经在动力系统、三电系统广 泛应用，并逐步渗透空调系统。但由于大量管路及接头对手件仍沿用早期设计，适配橡胶或金属管 路，故只在管路中间实现了部分替代。后期随着新平台的推出，设计接口预计将大量转向塑料管路， 塑料管路用量也有望进一步提升。此外，随着材料技术的不断进步，中低压、耐高温、耐渗透等多 种新类型的尼龙管路也在研发中，使用空间有望进一步拓展。

多家整车厂、电池厂已开始应用尼龙管路替代胶管。特斯拉对于尼龙材料的应用较多，除了三电系统外， 其热泵空调部分管路使用尼龙管+快插结构，具有较明显的轻量化优势。宁德时代目前 CTP 电池中使用尼 龙材料作为U形水道，后续麒麟电池侧向水冷板也将应用尼龙材料。国内企业主要应用场景仍集中在电池、 电机电控、中通水管、燃油及燃油蒸发管路方面，后续有望向空调热管理渗透。

储能市场快速增长，尼龙管路空间进一步打开。储能是指将电能通过物理或者化学的手段转化为其 他形式的能量存储起来，在需要的时候将能量转化为电能释放出来，类似于一个大型“充电宝”。 在发电侧，储能能够起到火力发电调频、风电光伏等新能源发电并网减少弃风光的作用；在电网侧， 它能够用来削峰填谷，平滑电网输出，提升效益；在用户侧，它在工商业储能、家用储能、通讯基 站等领域应用逐步扩大。此外，国家和地方层面多次出台相关政策，支持储能发展。

储能热管理是系统安全的重要保障，水冷方案渗透率提升有望带动尼龙管路增长。储能系统对于电 池温度控制较为严格。由于储能系统产热大，但是散热空间有限，需要一套热管理系统来辅助散热 控温，保证电池的安全，延续系统寿命。主流的热管理系统分为风冷和液冷，风冷结构简单，成本 较低，仍为主流方案。随着电池容量更大、能量密度更高的系统数量持续增长，对热管理要求也更 进一步。液冷虽然成本更高，但散热效率更佳，渗透率有望持续提升。据 GGII 预测，预计 2025 年 储能液冷渗透率达 45%。尼龙管路是液冷管路的重要方案之一，用量有望快速提升。

2025 年尼龙管路市场规模有望迅速增长。考虑到：1）汽车电动化趋势明显，混动车型快速增长。2） 汽车尼龙材料渗透率尚处低位，渗透率快速提升。3）储能市场迅速增长。我们预测，2025 年汽车 及储能尼龙管路市场规模有望达到 122.5 亿元，22~25 年 CAGR 达 24.5%。

海外份额仍处高位，国产替代势头向好

汽车热管理系统海外供应商仍占据主要市场份额。全球汽车热管理行业份额主要集中在国际巨头 Tier 1 企业。外资厂商具有先发优势，在核心零部件、系统开发能力等方面有比较强的技术积累，产 品矩阵丰富，且在系统集成上有一定技术优势。据盖世汽车数据，电装、翰昂、马勒、法雷奥四家 企业占全球汽车热管理市场份额 50%以上。对于汽车用塑料流体管路行业，公司数量相对较少，少 数几家大型外资以及大型国企汽车零部件生产商占据了主要的市场份额。

热管理管路国产替代趋势显现。从需求端看，1）汽车电动化带来国产厂商切入机遇。由于国产厂商 起步较晚，量产配套经验较为匮乏，且燃油车时代主机厂已与外资/合资供应商形成较为稳定的合作， 切入难度较大。随着国内新能源汽车渗透率迅速提升，内资供应商迎来切入机会。2）内资供应商响 应速度较快。主机厂对于管路的定制化设计有较强需求，国内供应商能快速与客户沟通，满足客户 需求，处理产品问题。此外，国内供应商生产基地、研究和决策机构均位于国内，物流配送成本低， 针对整车厂供货需求的及时性高，响应市场及客户需求的速度快。从供给端看，1）国内汽车管路技 术逐渐成熟，业务规模及产品矩阵不断完善，部分企业已切入头部自主及合资品牌供应链。2）国产 厂商由于人工、运费等成本更低，普遍价格更具有竞争力。供需双端推进热管理管路国产替代，相 关供应商市场份额有望提升。

管路行业客户合作较为稳定，进入壁垒较高

由于汽车零部件均为定制化产品，整车厂往往需要对汽车零部件供应商进行严格、漫长的认证过程， 即使得到客户愿意建立合作关系的意向后，一般也需要 1-2 年才能获得供应商资质。一旦确立业务 合作关系，即形成相互依存、共同发展的长期战略合作格局，更换供应商成本较高。整车厂商为保 证供货质量和及时性，对零部件一般仅向少数几家认证后的供应商采购。

汽车热管理管路海外供应商主要包括康迪泰克、邦迪管路、弗兰科希等。

康迪泰克于 1871 年成立，是橡塑技术领域的全球领先者，是大陆集团的下属分部。主营业务为生 产销售供各种汽车空调和制冷系统用的金属和橡胶管路总成。康迪泰克是二氧化碳热泵空调管路的 先行者，是首家量产二氧化碳冷媒（R744）空调管路系统的供应商。同时，公司也积极布局新技术， 包括提供驾驶舱空调系统及电池温度控制系统以提高新能源汽车热管理系统的效率；开发尼龙玻纤 强化塑料以替代传统金属支架以推进轻量化设计；与重塑科技、正星科技合作研发制造燃料电池相 关的流体系统、振动控制系统及相关管路产品。

邦迪管路（TI Automotive）主要为国内的欧美合资整车厂商提供配套产品，主营产品包括汽车用刹 车管、燃油管、油箱、燃油泵等。在长春设立生产及研发基地，主要配套一汽大众、上海大众、华 晨宝马等车型。2022 年，邦迪在长春设立了全球新能源热管理研发中心，对接红旗、长城、比亚迪 等国内新能源主机厂，研发了新一代热管理集成模块，将电子水泵、电子水阀、汽车冷却器等多种 汽车零部件集成起来，降低系统复杂性、提高安全性、节省空间及成本。

弗兰科希成立于 1906 年，是塑料管道行业巨头。产品主要包括燃油管路、油箱通风管路、底盘管路、 SCR 通风管道、曲轴箱通气管路和真空管路等。弗兰科希集团于 2005 年正式进入中国市场，在中 国上海、杭州、常熟等多地有所布局。

国内厂商中，橡胶管路以中鼎股份、腾龙股份、鹏翎股份、川环科技等为主。

中鼎股份子公司德国 TFH 在热管理领域优势明显，在流体管路领域全球排名前二，TFH 中国已完成 建立并开始拓展国内市场，订单数量大幅增长。热管理业务单车价值由传统燃油车的 300 元提升至 新能源汽车的 1000 元以上，增长势头强劲。轻量化业务锻铝控制臂总成项目已经取得突破性进展， 目前公司已经取得奔驰、长安、广汽、比亚迪等多个传统主机厂订单。

腾龙股份主营产品为汽车空调管路和围绕空调管路做的热管理单品的产品延伸，管路产品主要为铝 管和胶管。公司多年来在空调管路业务积累大量技术经验，新产品持续拓展，集成模块持续投入， 单车配套价值量不断提高。目前公司客户以国内一线自主品牌及新势力为主，向合资品牌整车厂拓 展，并且凭借欧洲大众二氧化碳热泵阀组集成模块产品定点进入大众供应体系，公司与沃尔沃、本 田、Stellantis、大众、吉利、上汽、长城等多家国内外汽车整车制造企业，蔚来、小鹏、理想、零 跑等国内新兴新能源整车制造企业，以及法雷奥、马勒、翰昂、大陆、博世等国际知名汽车零部件 系统供应商均建立了长期合作关系。

鹏翎股份成立于 1988 年，主要产品涵盖了汽车冷却管路总成、汽车燃油管路总成、汽车空调管路总 成、汽车油气管路总成等多个系列。截至 2022 年，公司已经进入哪吒汽车、零跑汽车、理想汽车、 蔚来汽车等新势力及比亚迪汽车、长安汽车、上汽集团、一汽集团、长城汽车等自主品牌供应商体 系并获得项目定点。

川环科技是国内汽车胶管与摩托车胶管的主流供应商，并在塑料管路、储能管路等领域有所布局。 公司配套 50 多家汽车主机厂、50 多家摩托车厂以及上百家二次配套厂商的客户，与上汽大众、比 亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车等整车制造厂及比亚迪（秦、汉、宋、唐、元、海豚等）、 广汽埃安（AION Y/S/V/LX 等)、五菱（MiniEV 等）、哪吒汽车（U/V/N/S 等）、北汽新能源（极 狐等）等新能源汽车厂家建立了长期稳定合作关系。

尼龙管路以溯联股份、标榜股份、凌云股份等为主。

溯联股份是国内优质塑料流体管路及汽车塑料零部件供应商。公司正实现由传统燃油汽车流体管路 总成供应商的“单轮驱动”向燃油+新能源汽车管路总成供应商“双轮驱动”的迈进，新能源热管理 系统管路销售收入快速增长。公司已作为一级供应商向比亚迪、长安汽车、赛力斯、岚图汽车、小 鹏汽车等新能源汽车整车生产厂商供货，并向宁德时代、欣旺达、瑞浦能源、国轩高科、孚能科技、 蜂巢能源、纳百川等新能源汽车零部件生产企业交付相关产品，将电池冷却管路总成应用于蔚来汽 车、理想汽车、东风悦达起亚、长城、北汽极狐、吉利、广汽埃安、宝马等品牌的新能源汽车。

标榜股份是国内优质汽车尼龙管路及连接件供应商。公司主要产品包括动力系统连接管路、冷却系 统连接管路、连接件等，是国内少数进入合资品牌整车厂供应体系的汽车尼龙管路优势企业之一， 主要客户包括一汽大众、上汽大众、零跑汽车、哈金森 Hutchinson、特科拉 Teklas、康迪泰克 Contitech、 安波福 Aptiv、舍弗勒、鹏翎股份、中鼎股份等整车厂和零部件企业，是少数可直接或间接配套于 大众、奥迪、通用、零跑、比亚迪、标致、沃尔沃、奔驰、宝马等知名品牌体系的内资尼龙管路及 连接件制造企业。

凌云股份旗下亚大汽车是我国汽车塑料流体管路最大的供应商之一。亚大股份由凌云股份与瑞士乔 治费歇尔公司合资建立，主营产品包括塑料尼龙压力管及总成系列产品、液压管路及总成系列产品、 聚乙烯管材管件及配套机具系列产品。公司主要客户包括宝马、奔驰、奥迪、丰田、比亚迪、上海 大众等公司。公司积极拓展业务，22 年储能液冷项目已获得定点。

我们看好尼龙管路国产替代趋势，产业链布局全面、具有量产经验、开发设计能力较强公司更具优 势。由于管路定制化较高，针对不同车型平台需要定制化开发，并制造对应模具。同时管路接头、 阀体等配件在管路总成中价值量占比较高，相比于从海外供应商采购接头等产品，自研自制可以较 为有效地控制成本。另外管路作为汽车重要零部件，对安全性有较高的要求，主机厂在选择供应商 时有较长时间和较严格的质量检测。已有产品大规模量产的企业质量更有保障，开发配套经验更为 丰富，更具有竞争优势。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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